doc. SCHEDA DI PARTENZA (elaborata a metà percorso tra l'ideazione - 1991 - e l'attuale situazione). Data elaborazione 2008.
Il terzo valico dei Giovi è un progetto ferroviario cominciato nel 1991, nell'ambito del piano dell'alta velocità, e riguarda il collegamento da Genova fino a Milano.
Il progetto prevede la realizzazione del tratto di collegamento tra le reti ferroviarie della due regioni, che è ritenuta una priorità nell'ottica del collegamento con l'Europa centrale per il trasporto delle grandi quantità di merci che transitano giornalmente dal porto ligure.
Si prevede infatti che i volumi di traffico realizzati dal porto potranno arrivare, nel 2020, fino a 4 milioni di container. Secondo i calcoli progettuali il viaggio Genova-Milano dovrebbe essere possibile in 58 minuti (71 minuti per arrivare a Torino) e sarebbero previsti treni passeggeri più veloci rispetto ai treni merci.
Il fattore più importante all'origine di questo progetto è la constatazione della scarsa efficienza del sistema ferroviario sul territorio di Genova, condizionato dall'età avanzata dei binari in esercizio, oltre a curve, pendenze e gallerie non adatte all'alta velocità.
Spesso la ferrovia divide i tracciati con strade e autostrade, sui corridoi costieri e appenninici, in condizioni idrogeologiche problematiche. In prossimità dei centri abitati, la ferrovia impegna i binari con convogli a breve percorrenza, caratterizzati dalle frequenti fermate.
Secondo i dati di Treno Alta Velocità SpA (società facente parte di RFI), l'attuale sistema dei collegamenti ferroviari tra Genova e il Nord (che vede coinvolte le linee dei Giovi, la Succursale e la Ovadese) non sarà più sufficiente a garantire la domanda a partire dal 2015 circa.
Ulteriori fattori nella decisione di intraprendere l'opera sono stati individuati nelle necessità nazionali e internazionali di rendere Genova un nodo di scambio per i traffici europei ed extraeuropei, con particolare attenzione ai paesi del Mar Mediterraneo, e nella evoluzione e ammodernamento della direttrice Genova-Nord, intesa come l'insieme dei collegamenti tra il nodo di Genova e le regioni Piemonte e Lombardia. La realizzazione del progetto dovrebbe inoltre consentire lo spostamento di una parte del traffico commerciale dal trasporto nazionale su gomma a quello su rotaia.
Il tracciato
Il tracciato si svilupperà per 54 chilometri, 39 dei quali in galleria. La tratta andrebbe ad integrarsi con la linea già esistente, assicurando a sud il collegamento diretto con i bacini portuali e con la linea Savona-Ventimiglia; a nord sarà collegata con Torino in prossimità di Novi Ligure e, in direzione di Milano, alla linea Alessandria-Piacenza, in prossimità di Tortona.
La linea da Genova a Novi Ligure, indipendente rispetto alle linee esistenti, utilizzerebbe gallerie naturali, tranne un breve tratto all'aperto in corrispondenza di Libarna, dove è prevista la costruzione di un Posto di movimento per le manovre di soccorso, sosta e manutenzione. Da Novi a Tortona verranno realizzate due gallerie artificiali. Le gallerie naturali utilizzate saranno 9, mentre quelle artificiali progettate sono 5.
Tra le principali opere previste dal progetto, le più impegnative sono:
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la galleria di valico, che con 27 km è la più lunga della linea;
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la galleria di Serravalle di circa 7 km;
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la galleria artificiale sul tracciato verso Torino che misura 5 km.
La prima fase della realizzazione prevede la costruzione, da Genova ad Arquata Scrivia, dei 21 km del tunnel di valico costituito da due gallerie affiancate, e di 23 km di gallerie a binario semplice per le interconnessioni sul territorio di Genova.
La seconda fase prevede altri 14 km di doppie gallerie sotterranee da Arquata a Novi Ligure, 3 km di gallerie per la connessione con Novi Ligure e 5 km di binario doppio allo scoperto.
Per circa 16 km il tracciato si estenderà oltre Novi Ligure, fino alla periferia di Tortona, collegandosi con la linea preesistente, raddoppiandone il binario. La parte del progetto che interessa l'area di Genova costituirà una rete destinata al traffico metropolitano, integrando nella struttura i porti di Vado Ligure, Savona, Voltri, Genova e La Spezia. Le altre linee correlate, di conseguenza, dovranno essere ampliate e ammodernate.
Nello specifico, si ipotizzano gli interventi:
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di quadruplicamento della Tortona-Voghera;
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di quadruplicamento della tratta Genova Brignole-Pieve Ligure sulla Genova-La Spezia
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di adeguamento della tratta della Alessandria-Novi Ligure
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di adeguamento di alcune tratte della Alessandria-Novara
Costi e finanziamenti
Nel marzo 2006 il CIPE ha approvato il progetto definitivo. La costruzione della linea è affidata al concessionario COCIV, formato dalle imprese consorziate:
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Collegamenti Integrati Veloci SpA. 2,00%
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CER fra le cooperative di Produzione e Lavoro 3,00%
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Impregilo SpA. 44,00%
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Tecnimont SpA. 50,50%
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Condotte d'Acqua SpA. 0,50%
In realtà, avendo Impregilo rilevato la quota Tecnimont nel 2003, di fatto essa controlla oltre il 90% del consorzio. [1] Il finanziamento dell'opera è coperto per il momento solo per lo 0,3% della spesa complessiva prevista, pari a 17 milioni di euro, stanziati nella legge Finanziaria. Il restante ammontare dell'investimento sarò coperto tramite l'emissione di obbligazioni dalla Cassa Depositi e Prestiti.
Il Governo dovrebbe finanziare l'opera nelle prossime leggi finanziarie, con una copertura progressiva nei documenti di programmazione economica 2004-2007. La BEI ne avrebbe dovuto finanziare una parte, tra il 10 e il 20% del costo complessivo, ma l'opera non è stata inserita nella “Quick Start List” europea.
La storia dei lavori
Il consorzio costituito nel 1991 era così costituito:
Grassetto25%
Del Prato25%
Itinera (di Marcellino Gavio)20%
Gambogi20%
Tecnimont5%
Cer (consorzio di cooperative)3%
Civ (gruppo bancario)2%.
Nel 1992, Vincenzo Lodigiani, presidente della Lodigiani SpA, la terza industria edile italiana, rilasciò una dichiarazione in tribunale, durante le indagini di mani pulite, in cui affermava di essere a conoscenza del pagamento di tangenti.
Le aziende del Co.CIV finirono sotto inchiesta da parte della magistratura, alcune fallirono, altre vennero rilevate dalla Itinera di Gavio, le restanti si ritirarono dal consorzio.
Nel luglio 1992 venne avviata la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (V.I.A.) insieme alla pubblicazione della Studio di Impatto Ambientale (S.I.A.), ma due anni dopo il Ministero dell'Ambiente espresse un giudizio negativo sulla compatibilità ambientale del progetto.
Nel '96 si cominciò a scavare tre "fori pilota". I lavori, stando alle dichiarazioni delle associazioni ambientaliste, assunsero dimensioni e costi più estesi del previsto, senza apparente motivo. Due trivellazioni nella Val di Lemme diventaronono due tunnel estesi circa un chilometro ognuno. Una nuova procedura V.I.A. si concluse negativamente, e il 24 febbraio 1998 i cantieri del consorzio furono chiusi dal Nucleo operativo ecologico dei carabinieri.
La Procura di Milano indagò sul fatto, e decise il rinvio a giudizio per truffa aggravata nei confronti dello Stato per per il presidente della Commissione Ambiente del Senato Luigi Grillo (parlamentare di F.I.) l'amministratore delegato di Tav Ettore Incalza (in seguito consulente del ministero di Pietro Lunardi), il dirigente delle Ferrovie dello Stato Massimo Palliccia , il rappresentante del consorzio Mario Nicolini e degli imprenditori Rosario Alessandrello, Bruno Binasco e Marcellino Gavio. Il 6 febbraio 2006 in applicazione della Legge ex Cirielli il GUP di Genova ha assolto gli imputati per la intervenuta prescrizione del reato.
Nel 1999 la IX Commissione Trasporti della Camera impegnò il Governo a promuovere nuovamente il progetto 'terzo valico' tratto prioritario della prevista tratta Milano-Genova, e nel 2002 il Ministero delle Infrastrutture approvò il tracciato, che nel 2003 ottiene il via libera definitivo.
Il 29 settembre 2003 il CIPE approvò il Progetto Preliminare e lo Studio di Impatto Ambientale delle tratta Milano-Genova del terzo valico dei Giovi; il costo complessivo delle opere è stabilito in 5 miliardi di euro, che verrà anticipato da RFI per le opere di maggiore priorità. Il 26 ottobre 2004 un decreto interministeriale consentì a Infrastrutture S.p.A. un indebitamento di 35 miliardi di euro contro i 25 fissati sul decreto di fine 2003: il Governo autorizzò quindi Infrastrutture S.p.A. ad emettere bond pluriennali per 4,7 miliardi di euro.
Nel giugno 2005 il presidente della Commissione Lavori pubblici del Senato, Luigi Grillo, durante un dibattito organizzato dal “Circolo” di Marcello Dell’Utri a Palazzo San Giorgio annunciò la ripresa dei lavori, in accordo con la società costruttrice Impregilo.
A fine marzo 2006 Il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, ha approvato il progetto definitivo
Critiche all'opera
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Secondo i detrattori, le previsioni e le stime del progetto sarebbero errate. Una prima constatazione che viene fatta è quella sulle stime iniziali di incremento dei passeggeri, che sarebbero dovuti arrivare ad una cifra di 55.000 passeggeri al giorno sulla tratta Milano-Genova, ma tale stima è rimasta molto lontana dalle presenze reali. L'ulteriore analisi che viene contestata riguarda l'incremento della movimentazione di merci, che porterebbe alla saturazione della linea, portando quindi alla necessità di potenziare il trasporto su rotaia e supportare il porto, che collega Genova con Rotterdam e Kiev.
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Le previsioni del 1992 (invariate nei progetti del 1996 e del 2000) ipotizzavano il raggiungimento di 5 milioni di container per il 2006. I dati ufficiali relativi ai TEU (container da 20 piedi) dell'Autorità portuale del porto di Genova riferiscono invece per il 2005 lo sbarco di 1.624.964 TEU, con un calo dello 0,2% rispetto all'anno precedente, vale a dire un quarto delle stime previste. I passeggeri inoltre non superano le quattromila unità sul tratto Milano-Genova.
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Le alternative proposte vedrebbero, al posto di una linea ad alta velocità, il miglioramento delle linee e delle infrastutture presenti:
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Savona-Cairo Montenotte, che si divide tra via Ferrania e via Altare
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Genova-Ovada-Alessandria
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Genova-Torino, via dei Giovi
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Succursale dei Giovi
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Parma-La Spezia, meglio conosciuta come Pontremolese
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Secondo alcuni studi il potenziamento della Savona-Torino garantirebbe la movimentazione di 145 treni/giorno (pari a 2.900.000 TEU) verso i valichi di Modane e Domodossola), e la Pontremolese garantirebbe il trasporto di altri 1.400.000 TEU all'anno, sfruttando il corridoio multimodale TIBRE (Tirrenica-Brennero) e il collegamento con il sistema ferroviario lombardo. Le due linee dei Giovi potrebbero raggiungere 2.450.000 TEU, mentre con il raddoppio della Voltri-Alessandria sarebbe possibile il trasporto di altri 2.290.000 container. L'addebito che viene fatto a Trenitalia è di considerare queste linee "rami secchi", il cui taglio è previsto dal 2006 al 2008: prima fra tutte la dismissione del tratto Ovada-Alessandria e della S. Giuseppe di Cairo-Acqui Terme.
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Una ulteriore critica riguarda i costi dell'opera, fissati nel 1992 a 3.200 miliardi di lire, che oggi sono lievitati fino a superare i 5 miliardi di euro.
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Infine, ci sono forti sospetti su interessi privati nella scelta del percorso: il progetto "Terzo valico", originariamente incentrato sulla linea veloce Genova-Milano, è stato oggetto di variazioni fino ad includere una linea Genova-Domodossola, anche se, per il momento, la linea progettata si ferma a Tortona. Qui è situata la base operativa dell'imprenditore Marcellino Gavio, titolare dell'impresa di costruzioni Itinera e oggi presente nel progetto al 94,5% attraverso Impregilo.
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Gavio, nell'epoca delle privatizzazioni, ha acquisito molte società autostradali, tra cui la Milano-Torino, l'Autostrada della Valle d'Aosta, la Torino-Piacenza, la Savona-Ventimiglia, la Cisa, le Autostrade liguri-toscane, l'Autobrennero e oggi è a capo di un sistema di undici concessionarie che ne fanno il secondo operatore autostradale italiano. Un problema di sovragestione (e conseguentemente "influenza" sulle scelte) che dovrebbe far riflettere.
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Dichiarazione di rappresentante Legambiente Vallemme.
20 settembre 2020. da "Il Nostro Giornale".
Il ministro usa gli stessi slogan di 25 anni fa, non è aggiornato”. Mario Bavastro, del circolo Legambiente Val Lemme, commenta così le parole della titolare del dicastero delle Infrastrutture, Paola De Micheli, intervenuta giovedì a Serravalle Scrivia per la cerimonia di abbattimento dell’ultimo diaframma della galleria di Serravalle, che da Novi Ligure transita sotto i centri commerciali, e dell’altro diaframma dell’imbocco nord del tunnel che parte dal cantiere di Radimero di Arquata.
Le parole del ministro in quota Pd riferite al Terzo valico (“Sarà la metropolitana del Nord Ovest, contribuendo a collegare in un’ora i tre poli del triangolo industriale”) sono state riportate da tutti i giornali e hanno spinto chi si oppone alla Grande opera a replicare. “All’inizio di questa vicenda – dice Bavastro – la motivazione alla base della realizzazione del Terzo valico, che all’epoca per altro collegava direttamente Genova a Milano e non si fermava a Tortona come oggi, era proprio il trasporto passeggeri.
La linea del terzo valico in costruzione tra Serravalle e Arquata
I sostenitori dicevano che i genovesi, una volta finita la nuova linea, sarebbero andati al Teatro alla Scala e i milanesi al Carlo Felice.
Infatti era chiamata Alta velocità.
Poi hanno usato un altro slogan, “con il Terzo valico dobbiamo salvare il porto di Genova”, e allora è diventata “alta capacità”.
È probabile – prosegue l’esponente di Legambiente – che il ministro non sia stato aggiornato sugli slogan da utilizzare per l’evento di giovedì scorso. Non dimentichiamo che la prima l’analisi costi-benefici che doveva stabilire la necessità del Terzo valico era stata scritta nel 2003 dal Cociv, quindi non era attendibile. Infatti, di recente una seria analisi ha decretato che il Terzo valico non era da fare. Purtroppo, è stato deciso di andare avanti con i lavori poiché sono in fase troppo avanzata.
Ritengo invece che, oltre a quelli già impiegati, non si debbano sprecare altri soldi per un’opera che è stata certificata come inutile dallo stesso ministero delle Infrastrutture”
Qual è la risposta di WE BUILD ?
Il faro acceso dal G20 delle Infrastrutture non illumina solo l’incontro dei massimi rappresentanti delle prime 20 potenze economiche del mondo, ma fa luce anche su Genova e la Liguria riportando la città e la sua regione al centro dei piani di sviluppo infrastrutturali lanciati con il PNRR.
L’intenzione del governo, annunciata dal ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, è quella di integrare gli stanziamenti del Next Generation EU con i fondi europei tradizionali e con altre risorse reperite attraverso lo scostamento di bilancio. In questo modo il PNRR declinato alle infrastrutture si presenta con un investimento complessivo su scala nazionale di 62 miliardi di euro, che – per quanto riguarda la Liguria – finiranno a finanziare il completamento di progetti strategici come il Terzo Valico dei Giovi – Nodo di Genova e il raddoppio ferroviario Genova-Ventimiglia, mentre la Nuova diga foranea, prevista nella prima formulazione del PNRR, è stata poi eliminata perché finanziata dal Fondo Complementare.
Indipendentemente dall’origine dei fondi, queste grandi opere si faranno e lo studio Ambrosetti ne ha calcolato l’impatto per l’economia della Liguria all’interno del Rapporto Strategico “Liguria 2030” presentato lo scorso luglio insieme a The European House e alla Regione Liguria.
Secondo l’analisi, il completamento delle opere mappate assicurerà entro il 2023 un aumento del Pil regionale pari a 2,4 miliardi di euro, con una crescita del 4,8%. Aumento che potrebbe raggiungere il 17% nel 2030, quando i benefici aggiuntivi per l’economia raggiungeranno gli 8,5 miliardi.
Terzo Valico e Genova-Ventimiglia, due acceleratori di sviluppo per Genova.
Il Terzo Valico dei Giovi – Nodo di Genova non è solo un’opera strategica per Genova e la Liguria, ma anche il progetto infrastrutturale più ambizioso tra quelli in corso oggi in Italia. Il progetto, che viene realizzato dal Consorzio Cociv guidato dal Gruppo Webuild, prevede la costruzione di una linea ad alta velocità che coprirà una lunghezza di 53 chilometri, 27,5 dei quali percorsi interamente in galleria. L’opera permetterà di collegare con i treni veloci Genova a Milano e da lì al resto d’Europa attraverso la rete TEN-T che arriva fino a Rotterdam. Una linea veloce che, attraverso la costruzione del Nodo Ferroviario, raggiungerà il porto di Genova favorendo ulteriormente lo sviluppo del maxi polo logistico della città.
Oltre al Terzo Valico, centrale per lo sviluppo dei trasporti sarà anche il secondo progetto inserito nel PNRR, ovvero il completamento del raddoppio della Genova-Ventimiglia. Rinnovare e aumentare la capacità di trasporto della linea ferroviaria che corre lungo la costa del ponente ligure permetterà di inaugurare un’altra arteria strategica di collegamento che raggiunge il confine con la Francia, decongestionando in maniera significativa il traffico su strada.
Il ruolo dei commissari governativi
Prima ancora dell’approvazione del PNRR il governo italiano ha accelerato la realizzazione di 57 opere pubbliche per un valore complessivo di 83 miliardi di euro attraverso la nomina di 29 commissari, incaricati di superare le lungaggini burocratiche che, fino a oggi, ne hanno rallentano il completamento.
Secondo i piani dell’esecutivo italiano i progetti avrebbero dovuto essere approvati in tempi brevi dai commissari, d’intesa con i presidenti delle regioni. E così è stato per tre progetti che riguardano la Liguria: la Diga Foranea di Genova, il raddoppio ferroviario Genova-Ventimiglia e il completamento del raddoppio ferroviario Pontremolese. La nuova Diga Foranea è un’altra infrastruttura strategica per Genova e per il suo porto perché permette allo scalo marittimo di ospitare in sicurezza le più grandi navi al mondo, senza limitare gli accessi e gli accosti, ma soprattutto contribuendo a rendere formidabile il polo logistico attivato grazie al Nodo Ferroviario, ovvero prolungamento della linea ad alta velocità del Terzo Valico fino al centro cittadino.
Infrastrutture per far ripartire l’economia ligure
Secondo la ricerca dello Studio Ambrosetti, per la realizzazione di tutte queste in Liguria ci sono investimenti pari a 16,5 miliardi di euro. Oltre Ponte San Giorgio, realizzato dal Gruppo Webuild, ci sono anche opere in corso come quelle previste e finanziate dal PNRR.
Tutti interventi necessari non solo per migliorare la dotazione infrastrutturale della regione, ma anche per sostenere la ripresa del sistema economico.
L’analisi “Stima della perdita di marginalità subita dalle imprese liguri a seguito dei lavori sulla rete autostradale regionale”, elaborata dalla Camera di Commercio di Genova insieme all’Università di Genova, calcola che proprio il gap infrastrutturale abbia causato nel 2020 danni all’economia regionale pari a 1 miliardo di euro.
Colmare questo gap è la strada per rilanciare in modo duraturo l’economia della Liguria, riportando Genova al centro di una rete internazionale di trasporti strategica non solo per la città ma per l’Italia intera.